大学站与校园铁路史:从九广铁路到港铁东铁线的山城门户

香港中文大学(CUHK)综合信息数据库 · 05 校园模块

一句话定位: 大学站(University Station,站码 UNI)是香港东铁线上一座紧依中大山脚的单一岛式月台车站,前身「马料水站」于 1956 年 9 月 24 日^※ 启用,是九广铁路(英段)战后首个新建站点,七十年间历经改名、电气化、两度扩建与过海延伸,始终是中大校园对外的唯一铁路门户。

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# 马料水站为何而建?

大学站的前身「马料水站」是专为崇基学院而生的。 1952 年,崇基学院经港府拨地落户马料水,在原九广铁路沿线一片坡地上筹建校舍。彼时从九龙北上、途经沙田的九广铁路(英段)虽已运行逾四十年(自 1910 年 10 月 1 日通车^※),却在马料水一带并无停靠站点,令学院师生进出极为不便。

据香港工业史学会的记录,马料水站站体 于 1955 年 8 月完工^※,却因新信号设备供应延误,迟至 1956 年 9 月 24 日方才正式启用^※(据香港工业史学会·九广铁路战后年代)。这是九广铁路(英段)在二战结束后新增的第一个站点,初期每日 上下行各三班列车^※ 停靠,直接服务正在兴建的崇基学院(据维基百科·大学站英文版)。马料水站的设立,标志着铁路基础设施首次主动配合院校的扩张落户——这一逻辑,日后随着中大的发展反复重演。

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# 改名为「大学站」:何时、为何?

站名从「马料水」改为「大学」,直接因香港中文大学于 1963 年的正式成立而起。 1963 年,港府将崇基学院、新亚书院与联合书院三所院校整合,在马料水依山成立香港中文大学。随着大学规模日增,「马料水」这个地名的指向逐渐与这所综合性大学的身份不符。

据维基百科与香港工业史学会的记录,九广铁路局于 1966 年 12 月 11 日宣布改名^※,并于 1967 年 1 月 1 日正式生效^※,将「马料水站」更名为「大学站」(University Station)(据维基百科·大学站)。官方记录的理由之一是原名「用普通话读来不甚悦耳」(did not sound well in Chinese),另一层面则是在认可中大于该地的主导地位(据香港工业史学会)。

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# 1983 年电气化:站体如何重建?

1983 年的电气化工程从根本上改造了大学站的物理形态,现今站房的主体结构即源于这次重建。 九广铁路(英段)自 1970 年代末启动全线双轨电气化计划,总耗资约 25 亿港元(1979 年价格)^※,将整条路线从柴油机车运营转型为电气化铁路(据维基百科·东铁线英文版)。

大学站的重建工程 于 1980 年 8 月展开,历时约十四个月,于 1983 年 4 月 26 日竣工^※(据维基百科·大学站)。全线电气化服务于 1983 年 5 月 2 日正式开通^※,大学站随之由昔日每日数班的「到站即停」运营模式,进入高频次城市铁路时代。由于地形限制,大学站月台建于一段显著弯道上,造就了后来记录在案的全港铁路站中 弯度最大^※ 的月台结构(据维基百科·大学站英文版)。

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# 月台弯道与「站台间隙」:安全隐患如何处理?

弯道月台是大学站最特殊的工程遗留问题——它产生了全港铁路系统中最宽的车厢与月台间隙。 月台与车厢之间的间距因弯道而不均匀,在特定位置约达 约 25 厘米^※(据维基百科·大学站英文版)。由于原九广铁路(英段)设计时须绕避地形障碍,路线多处设有弯道,大学站当年的选址便落于弯道之中,电气化重建时亦未能根本消除这一结构限制。

就安全措施而言,港铁在月台边缘设置了醒目警示标识及闪烁霓虹灯带以标注「间隙黑点」。最新一轮设施提升为加装月台幕门,工程于 2025 年 5 月 11 日完成^※(据维基百科·大学站),令大学站成为东铁线上设有月台幕门保障的车站之一。幕门底部亦加装 LED 警示条带,进一步提醒乘客注意月台边缘间隙。

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# 2000 年扩建:为何翻倍?

1998—2000 年的扩建工程是大学站有史以来规模最大的一次改造,直接回应了马鞍山新市镇的人口增长。 九广铁路马鞍山线(即今屯马线前身)于 1998 年通车,大量马鞍山居民经大学站转乘东铁线往返九龙及港岛,令原有候车空间迅速捉襟见肘。

扩建工程由 Leigh & Orange 建筑师事务所^※ 设计,总耗资 7,240 万港元^※,大堂楼面面积由原来的 800 平方米扩展至 2,000 平方米^※,新增巴士及小巴转乘区,并于 2000 年 10 月正式开放^※(以上数据均据维基百科·大学站英文版)。这次扩建使大学站从单纯服务中大的院校站点,演变为兼顾新界东北居民转乘需求的综合交通枢纽。

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# 2007 年:九广铁路并入港铁后大学站有何变化?

2007 年 12 月 2 日,九广铁路(英段)正式并入港铁,大学站易旗而不易址。 香港政府自 2002 年起推动地铁公司与九铁公司两铁合并,历经多年磋商后,合并于 2007 年 12 月 2 日正式完成^※,原九广铁路(英段)各站名称基本保持不变,「大学站」站名沿用至今(据维基百科·MTR–KCR合并)。合并后,东铁线(East Rail line)成为港铁路网的组成部分,但九广铁路公司(KCRC)在法律上仍持有线路及基础设施的产权,以特许经营形式租予港铁公司运营。

对乘客而言,合并后大学站最直接的变化在于票务互通——持八达通搭乘港铁原有线路的乘客,可直接以同一张卡乘搭东铁线到大学站,无须购买独立车票,彻底消除了两铁分立时代的换乘障碍。

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# 2012 年 D 出口:为何专为新学制而建?

D 出口是专为配合香港「三三四」新学制(即由三年制本科改为四年制)而增设的,开通时间与中大首届四年制本科生入学年份高度吻合。 新学制令全港各大学学生人数显著增加,中大同时兴建多栋新教学楼,大学站原有出口对应的客流已不敷使用。

港铁于 2012 年 9 月 28 日开放 D 出口^※,该出口位于月台北端,直通中大新建教学楼群及校巴总站(据维基百科·大学站)。D 出口采用环保设计理念:具备自然采光与被动式通风,并设有雨水收集设施,取得 美国绿色建筑委员会 LEED 银级预认证^※(据维基百科·大学站英文版)。值得一提的是,D 出口直接开向月台层而非大堂层,这在港铁系统中属于较为少见的设计安排。

现时大学站共有 A、B、C、D 四个出口,大致分工如下:

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# 2019 年:站体受损与重建

2019 年 11 月的社会事件中,大学站遭受了有史以来最严重的物理破坏,修复规模堪比重建。 同年 11 月 12 日起,大学站随东铁线其他受影响站点一同关闭。港铁工程师其后评估称,站内玻璃、通讯设施、售票机及显示屏等大量设备被毁,修复工程的规模接近重建整座车站^※(据南华早报)。

大学站于 2019 年 12 月 21 日重新开放^※,部分出口与设备处于有限度服务状态(据CUHK公关办公室官方公告)。大学站关闭期间,中大专门安排穿梭巴士连接大埔墟站与中大校园,以维持师生出行(据CUHK公关办公室)。

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# 2022 年过海段通车:大学站乘客可直达哪里?

2022 年 5 月 15 日,东铁线过海段正式开通,令从大学站出发无需转车即可直达港岛金钟,是大学站通勤格局自 1983 年电气化以来最重要的一次扩容。 东铁线过海段属沙田至中环线工程的第二期,全线由红磡站延伸至金钟站,途经新建的 会展站^※(据香港特区政府新闻公报)。

过海段通车后,东铁线成为 香港第四条过海铁路^※(据香港特区政府新闻公报),大学站的乘客由此可一程直达香港岛北岸的核心商业及政务区,毋须像过去般须在红磡站或九龙塘站换乘。东铁线亦同期引入新一代 九节编组 Hyundai Rotem 列车(R 型列车)^※(据维基百科·东铁线英文版),取代早前的十二节编组。

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# 大学站与中大的「共生」关系如何体现?

大学站并非中大众多校园设施中的普通附属项——它是一座因学院而生、因大学而改名、因学制改革而扩建出口的铁路站,其每一次物理演变几乎都与中大的成长节拍直接挂钩。从 1956 年崇基学院入驻马料水、到 1963 年中大正式成立、到 2012 年四年制本科扩招,乃至今日每日数以万计的师生经由四个出口涌入这座「山城」,铁路门户与校园命运之间的互嵌,构成了中大交通史最鲜明的一条线索。

与此同时,大学站也是大学步入香港城市铁路网络的接口:由马料水站的每日三班,到电气化后的密集班次,到过海段通车后直通港岛,「从中大到市区」的通勤时间与便捷程度,随铁路技术与线路的每一轮演进而持续压缩。

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