大學站與校園鐵路史：從九廣鐵路到港鐵東鐵綫的山城門户

香港中文大學(CUHK)綜合信息數據庫 · 05 校園模塊

一句話定位： 大學站（University Station，站碼 UNI）是香港東鐵線上一座緊依中大山腳的單一島式月台車站，前身「馬料水站」於 1956 年 9 月 24 日^※ 啓用，是九廣鐵路（英段）戰後首個新建站點，七十年間歷經改名、電氣化、兩度擴建與過海延伸，始終是中大校園對外的唯一鐵路門户。

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# 馬料水站為何而建？

大學站的前身「馬料水站」是專為崇基學院而生的。 1952 年，崇基學院經港府撥地落户馬料水，在原九廣鐵路沿線一片坡地上籌建校舍。彼時從九龍北上、途經沙田的九廣鐵路（英段）雖已運行逾四十年（自 1910 年 10 月 1 日通車^※），卻在馬料水一帶並無停靠站點，令學院師生進出極為不便。

據香港工業史學會的記錄，馬料水站站體 於 1955 年 8 月完工^※，卻因新信號設備供應延誤，遲至 1956 年 9 月 24 日方才正式啓用^※（據香港工業史學會·九廣鐵路戰後年代）。這是九廣鐵路（英段）在二戰結束後新增的第一個站點，初期每日 上下行各三班列車^※ 停靠，直接服務正在興建的崇基學院（據維基百科·大學站英文版。馬料水站的設立，標誌着鐵路基礎設施首次主動配合院校的擴張落户——這一邏輯，日後隨着中大的發展反覆重演。

若把視野拉得更遠一些，馬料水在鐵路網絡中其實是個「遲到者」。九廣鐵路（英段）於 1910 年 10 月 1 日通車^※時，全線僅設八個車站——臨時九龍總站（尖沙咀）、紅磡、油麻地、沙田、大埔（後改稱大埔滘）、大埔墟、粉嶺及羅湖（據維基百科·廣九鐵路）。彼時沿線並無任何站點覆蓋馬料水一帶——從九廣鐵路通車到馬料水站啓用，中間足足隔了 46 年。這意味着，馬料水站從一開始就不是「按人口密度設站」的常規產物，而是純粹因應崇基學院一所院校的遷入而破例增設，這在九廣鐵路（英段）戰後頭十年的擴站史上頗為罕見，也預告了這座車站此後七十年「因校而變」的命運。

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# 改名為「大學站」：何時、為何？

站名從「馬料水」改為「大學」，直接因香港中文大學於 1963 年的正式成立而起。 1963 年，港府將崇基學院、新亞書院與聯合書院三所院校整合，在馬料水依山成立香港中文大學。隨着大學規模日增，「馬料水」這個地名的指向逐漸與這所綜合性大學的身份不符。

據維基百科與香港工業史學會的記錄，九廣鐵路局於 1966 年 12 月 11 日宣佈改名^※，並於 1967 年 1 月 1 日正式生效^※，將「馬料水站」更名為「大學站」(University Station)（據維基百科·大學站。官方記錄的理由之一是原名「用普通話讀來不甚悦耳」(did not sound well in Chinese)，另一層面則是在認可中大於該地的主導地位（據香港工業史學會）。

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# 1983 年電氣化：站體如何重建？

1983 年的電氣化工程從根本上改造了大學站的物理形態，現今站房的主體結構即源於這次重建。 九廣鐵路（英段）自 1970 年代末啓動全線雙軌電氣化計劃，總耗資約 25 億港元（1979 年價格）^※，將整條路線從柴油機車運營轉型為電氣化鐵路（據維基百科·東鐵綫英文版）。

大學站的重建工程 於 1980 年 8 月展開，歷時約十四個月，於 1983 年 4 月 26 日竣工^※（據維基百科·大學站。全線電氣化服務於 1983 年 5 月 2 日正式開通^※，大學站隨之由昔日每日數班的「到站即停」運營模式，進入高頻次城市鐵路時代。由於地形限制，大學站月台建於一段顯著彎道上，造就了後來記錄在案的全港鐵路站中 彎度最大^※ 的月台結構（據維基百科·大學站英文版。

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# 月台彎道與「站台間隙」：安全隱患如何處理？

彎道月台是大學站最特殊的工程遺留問題——它產生了全港鐵路系統中最寬的車廂與月台間隙。 月台與車廂之間的間距因彎道而不均勻，在特定位置約達 約 25 釐米^※（據維基百科·大學站英文版。由於原九廣鐵路（英段）設計時須繞避地形障礙，路線多處設有彎道，大學站當年的選址便落於彎道之中，電氣化重建時亦未能根本消除這一結構限制。

就安全措施而言，港鐵在月台邊緣設置了醒目警示標識及閃爍霓虹燈帶以標註「間隙黑點」，據維基百科，大學站是全港 僅有的三個設有「間隙黑點」警示標識的港鐵車站之一^※（據維基百科·大學站。最新一輪設施提升為加裝月台幕門，工程於 2025 年 5 月 11 日完成^※（據維基百科·大學站，令大學站成為東鐵線上設有月台幕門保障的車站之一。幕門底部亦加裝 LED 警示條帶，進一步提醒乘客注意月台邊緣間隙。這批新月台閘門由內地企業「方大智創科技」供應，據維基百科，屬 中國大陸首次向香港提供具有自主知識產權的月台門系統^※，閘門高約 1.7 米；該批閘門是東鐵綫全線換車工程的一環，全線安裝工程 自 2023 年 5 月啓動、至 2025 年 5 月大致完成^※（據維基百科·月台閘門），大學站的加裝工程即於此一整體時間窗內完成。

大學站在港鐵系統內的正式代碼為 UNI（據維基百科·大學站英文版。除彎道間隙外，據維基百科，大學站現設有 2 部升降機、4 部電梯（扶手電梯）^※，配備觸覺引導帶，A、B、D 三個出口均設有無障礙斜道（據維基百科·大學站。這套無障礙配置，某種程度上是對彎道月台先天侷限的一種補償——既然站體的彎道形狀無法推倒重來，港鐵選擇在垂直動線與引導設施上加碼投入，以設備彌補地形。

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# 電氣化初期的兩宗軌旁事故（1985、1988年）

電氣化通車後的頭幾年，大學站曾兩度登上工程與立法機關的記錄——一宗涉及兒童跌落路軌，一宗涉及貨卡出軌。 這兩起事故雖未在公開記錄中造成重大傷亡，卻從側面印證了彎道月台與彼時客貨共線運營模式下的現實風險。

據維基百科·大學站英文版記載，1985 年曾有兩名兒童跌落路軌^※，事件其後提交立法局討論（據維基百科·大學站英文版。彼時東鐵綫月台幕門尚未面世，跌落路軌的風險主要依賴警示標識與月台職員管理——這也是往後數十年間港鐵陸續為大學站加裝月台幕門與 LED 警示條帶的歷史背景之一。

1988 年 6 月^※，一列貨卡在大學站附近出軌，導致九廣鐵路（英段）大範圍行車延誤（據維基百科·大學站英文版。彼時東鐵綫仍兼營貨運業務，客貨同線的運營模式，令一次貨卡出軌足以波及全日客運班次——這是電氣化之後、貨運業務尚未完全移出客運線路前那段過渡期的特有風險，也是今日東鐵綫純客運化之後已不復存在的運營場景。

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# 2000 年擴建：為何翻倍？

1998—2000 年的擴建工程是大學站有史以來規模最大的一次改造，直接回應了馬鞍山新市鎮的人口增長。 九廣鐵路馬鞍山線（即今屯馬綫前身）於 1998 年通車，大量馬鞍山居民經大學站轉乘東鐵綫往返九龍及港島，令原有候車空間迅速捉襟見肘。

擴建工程由 Leigh & Orange 建築師事務所^※ 設計，總耗資 7,240 萬港元^※，大堂樓面面積由原來的 800 平方米擴展至 2,000 平方米^※，新增巴士及小巴轉乘區，並於 2000 年 10 月正式開放^※（以上數據均據維基百科·大學站英文版。這次擴建使大學站從單純服務中大的院校站點，演變為兼顧新界東北居民轉乘需求的綜合交通樞紐。

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# 2007 年：九廣鐵路併入港鐵後大學站有何變化？

2007 年 12 月 2 日，九廣鐵路（英段）正式併入港鐵，大學站易旗而不易址。 香港政府自 2002 年起推動地鐵公司與九鐵公司兩鐵合併，歷經多年磋商後，合併於 2007 年 12 月 2 日正式完成^※，原九廣鐵路（英段）各站名稱基本保持不變，「大學站」站名沿用至今（據維基百科·MTR–KCR合併）。合併後，東鐵綫(East Rail line)成為港鐵路網的組成部分，但九廣鐵路公司(KCRC)在法律上仍持有線路及基礎設施的產權，以特許經營形式租予港鐵公司運營。

對乘客而言，合併後大學站最直接的變化在於票務互通——持八達通搭乘港鐵原有線路的乘客，可直接以同一張卡乘搭東鐵綫到大學站，無須購買獨立車票，徹底消除了兩鐵分立時代的換乘障礙。

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# 2012 年 D 出口：為何專為新學制而建？

D 出口是專為配合香港「三三四」新學制（即由三年制本科改為四年制）而增設的，開通時間與中大首屆四年制本科生入學年份高度吻合。 新學制令全港各大學學生人數顯著增加，中大同時興建多棟新教學樓，大學站原有出口對應的客流已不敷使用。

港鐵於 2012 年 9 月 28 日開放 D 出口^※，該出口位於月台北端，直通中大新建教學樓羣及校巴總站（據維基百科·大學站。D 出口的環保設計並非泛泛而談的口號，而是落在具體的建築手法上：據維基百科，出口建築物的 不規則形狀按太陽照射角度而定，用意在於把自然光引入室內、藉此減少約三分之一的能源消耗；外牆特意留有縫隙以促進空氣對流^※，並設有 儲水量達 5,500 公升的水缸，收集雨水作灌溉用途^※（據維基百科·大學站。憑藉這套設計，D 出口取得 美國綠色建築委員會 LEED（建築主體與外殼）銀級預認證^※（據維基百科·大學站英文版——這是本文所記大學站歷次擴建中，唯一一次把「環保」寫進工程規格書、而非僅作為客流疏導的附帶考慮。值得一提的是，D 出口直接開向月台層而非大堂層，這在港鐵系統中屬於較為少見的設計安排。

現時大學站共有 A、B、C、D 四個出口，大致分工如下：

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# 2019 年：站體受損與重建

2019 年 11 月的社會事件中，大學站遭受了有史以來最嚴重的物理破壞，修復規模堪比重建。 同年 11 月 12 日起，大學站隨東鐵綫其他受影響站點一同關閉。據新華社記者 11 月 18 日在港鐵人員帶領下所見，站內多個出入口的玻璃被砸、出入口閘機被燒燬、自動取款機卡槽被堵、月台上的八達通拍卡器被砸爛、港鐵路線圖被塗抹至無法辨認；大學站以北約 1.5 公里路段的列車信號系統亦被嚴重破壞，列車行經該段須以時速不逾 22 公里人手慢駛。港鐵公司高層同日表示，大學站「損毀極其嚴重，需要深層次修復，規模近乎重建」^※（據新華社 2019 年 11 月 18 日電）。

大學站於 2019 年 12 月 21 日重新開放^※，部分出口與設備處於有限度服務狀態（據CUHK公關辦公室官方公告）。大學站關閉期間，中大專門安排穿梭巴士連接大埔墟站與中大校園，以維持師生出行（據CUHK公關辦公室）。

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# 2022 年過海段通車：大學站乘客可直達哪裏？

2022 年 5 月 15 日，東鐵綫過海段正式開通，令從大學站出發無需轉車即可直達港島金鐘，是大學站通勤格局自 1983 年電氣化以來最重要的一次擴容。 東鐵綫過海段屬沙田至中環線工程的第二期，全線由紅磡站延伸至金鐘站，途經新建的 會展站^※（據香港特區政府新聞公報）。

過海段通車後，東鐵綫成為 香港第四條過海鐵路^※（據香港特區政府新聞公報），大學站的乘客由此可一程直達香港島北岸的核心商業及政務區，毋須像過去般須在紅磡站或九龍塘站換乘。東鐵綫亦同期引入新一代 九節編組 Hyundai Rotem 列車（R 型列車）^※（據維基百科·東鐵綫英文版），取代早前的十二節編組。

值得一記的是，東鐵綫（連同其前身九廣鐵路英段）在很長一段時間裏，運營角色並不止於本地通勤——沿線路軌同時也是往來內地的城際直通車（廣九直通車、滬九直通車、京九直通車）的共用軌道。據維基百科，城際直通車服務 自 2020 年 1 月 30 日起因疫情暫停^※，其後 內地海關總署於 2024 年 7 月 31 日公告關閉相關跨境普速列車口岸^※，直通車服務自此事實上永久停運，由已實質取代其功能的廣深港高速鐵路接手（據維基百科·城際直通車）。這意味着，大學站自 2024 年起所面對的東鐵綫，已是一條純粹服務香港境內通勤客流的城市鐵路，不再兼負跨境直通車的運營角色——這也是「東鐵綫」這一名字所承載的歷史分量，與其今日實際功能之間，一處值得記下的落差。

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# 大學站與中大的「共生」關係如何體現？

大學站並非中大眾多校園設施中的普通附屬項——它是一座因學院而生、因大學而改名、因學制改革而擴建出口的鐵路站，其每一次物理演變幾乎都與中大的成長節拍直接掛鈎。從 1956 年崇基學院入駐馬料水、到 1963 年中大正式成立、到 2012 年四年制本科擴招，乃至今日每日數以萬計的師生經由四個出口湧入這座「山城」，鐵路門户與校園命運之間的互嵌，構成了中大交通史最鮮明的一條線索。

與此同時，大學站也是大學步入香港城市鐵路網絡的接口：由馬料水站的每日三班，到電氣化後的密集班次，到過海段通車後直通港島，「從中大到市區」的通勤時間與便捷程度，隨鐵路技術與線路的每一輪演進而持續壓縮。

把視野放回校園本身，大學站正位於中大依山而建的〈三層台地〉最底層——這也是 2012 年增設的 D 出口為何要「直通月台層」而非繞經大堂的地形原因所在：鐵路把人送到山腳，從月台到山頂書院，師生仍須換乘校巴逐級爬升，接駁路線與班次細節見〈交通與設施〉。這也解釋了為何本文與〈交通與設施〉分工而不重疊——前者記鐵路設施本身的實體沿革，後者記這套設施接入日常出行的運營層。

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# 常見問題

大學站的月台為什麼特別容易被稱為「全港最危險月台」之一？ 根本原因是地形——大學站建於九廣鐵路（英段）沿吐露港岸邊繞避地形而設的一段急彎之上，月台與車廂因而出現全港鐵路系統中較寬的間隙，且大學站是全港僅有的三個設有「間隙黑點」警示標識的港鐵車站之一（據維基百科·大學站。2025 年加裝的月台幕門是港鐵為此給出的最新工程回應，詳見本文「月台彎道與『站台間隙』」一節。

大學站現在還能直達大埔滘等原九廣鐵路老站嗎？ 可以——大學站與大埔滘站同屬九廣鐵路（英段）1910 年前後陸續發展出的沿線站點體系，如今同在港鐵東鐵綫之上，乘客可一程直達；但兩站的啓用年份相差近半個世紀：大埔滘屬 1910 年通車時的首批站點之一，大學站（馬料水站）則遲至 1956 年才因崇基學院遷入而增設，詳見本文「馬料水站為何而建」一節。

大學站算不算「中大校內設施」？ 不算。大學站產權與運營均屬港鐵（此前為九廣鐵路公司），並非中大校產；但其選址、命名與歷次擴建都因中大而起，是一種「因大學而生、卻不屬於大學」的特殊關係，詳見本文「大學站與中大的『共生』關係如何體現」一節，以及〈校園地理〉對校園地界與鐵路彎位關係的記述。

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# 相關閲讀

• 〈交通與設施〉——大學站作為門户的日常運營層：出口分工、巴士、渡輪與免費穿梭校巴系統
• 〈校園地理〉——依山三層台地、海拔落差與「等校巴」文化的地形成因
• 〈校園建築、地標與可持續發展〉——司徒惠的校園總規劃與地標建築

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